Absoluter Bulle: 50 Jahre V12-Lamborghinis, CAR+ Februar 2016

May 20, 2023

Veröffentlicht: 20. Januar 2016

►Wir feiern 50 Jahre V12-Lamborghinis►Von den großartigen Modellen Miura, Countach und Diablo …►… zum sensationellen Murciélago und Aventador

Wenn Sie einen Lamborghini Aventador SV fahren, bleibt die Welt stehen – siebenhundertvierzig PS und ein Sound wie ein Lexus LFA und ein Shelby Cobra im Duett auf einem Black Keys-Cover können das bewirken. Fahren Sie langsam mit einem SV, und kleine Jungen mit zerzausten Haaren und viel ältere, die überhaupt keine haben, werden wie angewurzelt erstarren und mit offenem Mund starren. Fahren Sie mit einem SV schnell, und Autos, die in die gleiche Richtung fahren, sich aber gehorsam der Geschwindigkeitsbegrenzung von 70 Meilen pro Stunde unterwerfen, schmieren am Fenster vorbei wie ein Streifen Regentropfen. Und Sie fahren schnell; es ist unmöglich, es nicht zu tun. Glauben Sie, dass Sie die Geschwindigkeit unter 100 Meilen pro Stunde halten können und vermeiden, Ihren Führerschein in ein erzwungenes Sabbatical zu schicken? Vergiss es. Versuchen Sie es mit eins-vierzig. Minimum. Der SV kommt so schnell ans Ziel, dass Sie sich wieder und wieder dabei ertappen werden, wie Sie sich auf die Suche nach Orten machen, von denen Sie überzeugt sind, dass Sie nicht erwischt werden, der gesunde Menschenverstand aber sagen würde, dass Sie es durchaus tun würden. Widerstand ist zwecklos, also treten Sie aufs Pedal, leben Sie für den Moment – ​​jeden Moment – ​​und saugen Sie einen Sound auf, den die Menschheit bald nur noch in körnigen Bootleg-Aufnahmen hören wird, die sie von ihren Großvätern überliefert hat. Wenn Sie dort ankommen, können Sie sich über die Straßensperre Sorgen machen.

Außer Tabak gibt es kaum etwas, das so viel Freude bereiten kann und gleichzeitig so weit vom Zeitgeist entfernt ist wie der Aventador SV. Durstig, umweltschädlich, asozial übermotorisiert und gefährlich schnell in den falschen Händen: Ein V12-Lamborghini ist der Beweis dafür, warum Sie vor all den Jahren zum ersten Mal Autos geliebt haben und warum Sie es immer noch tun. Lamborghinis extremster Serien-Aventador ist eine Mischung aus klassischem Supersportwagen-Charme und moderner Technologie und ein würdiger Träger des sagenumwobenen Super Veloce-Emblems. Aber ist es der beste Lambo aller Zeiten?

Ein Blick auf den Miura genügt, um Zweifel zu wecken. Aber ein Blick reicht nie aus – man kann den Blick nicht von einem Miura lassen. Es ist ein winziges Auto aus Metall; 86 mm tiefer als der Aventador, so schön und zart wie ein Spinnennetz und eine völlige Anomalie. Jedes andere Auto, das wir hier versammelt haben, folgt den anerkannten Lambo-Regeln für das Design von Supersportwagen: den Rechenregeln. Sie sind kantig und wütend. Aber der Miura ist weich, kurvenreich, warm, sinnlich. Wenn es ein Bond-Girl wäre, wäre es Claudine Auger von Thunderball und Grace Jones vom Countach. Wenn es eine Anleihe wäre, hätte man sie unbedingt behalten sollen: Die Preise sind in den letzten 10 Jahren in die Höhe geschossen. Dieses Exemplar wurde gerade vom Markenspezialisten Colin Clarke (colinclarkeengineering.co.uk) restauriert und ist über 1,5 Millionen Pfund wert.

Dieser Wert hat sowohl mit der Bedeutung des Miura als auch mit seiner ätherischen Schönheit zu tun. Sie kennen die Geschichte: Ein erfolgreicher Industrieller hat seinen unzuverlässigen Ferrari satt, streitet sich mit dem Chef, behauptet, er könne es besser machen, und gründet seine eigene stadtübergreifende Autofirma, um genau das zu tun. Er beginnt mit einem GT mit Bugaugen und einem Motor, den der verärgerte Ex-Ferrari-Mann Bizzarrini in Auftrag gegeben hat, und stellt dann mit dem Mittelmotor-Miura die Welt auf den Kopf. Presento, der Supersportwagen!

Technisch gesehen ist der Miura etwas seltsam. Er besteht aus Stahl und nicht aus Aluminium, und der V12-Motor ist zwar gegenüber dem früheren 400GT angehoben, aber nicht nur 6 Fuß weiter hinten montiert, sondern um 90 Grad gedreht und oben auf dem Getriebe montiert, genau wie beim 59er Mini von BMC.

Die ersten P400-Wagen mit schmaler Hüfte (P für hinten oder hinten; 4 für 4,0) leisteten 345 PS, später steigerte sich die Leistung des P400S von 1968 auf 365 PS. Aber abgesehen vom einmaligen Jota, einem totgeborenen, rennstreckentauglichen Ableger und seinen wenigen Nachahmern mit SVJ-Emblem, ist es der SV von 1971, das Auto, das wir fahren, die ultimative Inkarnation des Miura. Das war der erste Auftritt für Lamborghinis mittlerweile bekannten Namen Super Veloce, damals kein eigenständiges Modell, sondern lediglich ein Evolutionsschritt, aber dennoch ein wesentlich ernsterer Lamborghini. Dicke Bögen bedeckten breiteres, aber immer noch dickwandiges Gummi, die schmächtigen Scheinwerfer-Augenbrauen des Vorgängerautos waren verschwunden und der V12 soll 380 PS leisten.

Wenn Sie sich der Fahrertür des Miura nähern, scheint das Auto mit jedem Schritt kleiner zu werden, die Dachlinie scheint sich auf Hüfthöhe zu befinden und der Türöffner mit Druckknopf ist so niedrig, versteckt unter der untersten dieser wunderschönen Lamellen, dass es sich anfühlt, als würde man versuchen, einen dieser Rollstühle zu bedienen -zugängliche Geldautomaten. Öffne die Tür und die Lamellen kommen mit. Als Stück Design-Theater ist es nicht so ausgefallen wie die Scherentüren des Countach, aber es ist ein interessanter Touch, den man am besten von vorne sieht, wenn beide Türen geöffnet sind: Man sieht den Blick auf einen wütenden Stier mit Hörnern und allem.

Der Blick von der anderen Seite des Glases ist genauso cool, die Windschutzscheibensäulen so rudimentär, dass man das Gefühl hat, als hätte man trinokulares Sehen, wenn man sich auf die Liegesitze fallen lässt. Das Armaturenbrett hat kaum etwas zu bieten, abgesehen von der Konsole im Flugzeug-Stil, die über dem offenen Schalthebel thront und deren sechs kleine Anzeigen die beiden Hauptuhren ergänzen, die im Äther vor Ihnen zu schweben scheinen.

Drehen Sie den Schlüssel (hier gibt es keinen Anlasserknopf, sie waren für unhöfliche Rennfahrer gedacht) und anstelle des großartigen Brüllens, das Sie erwarten, erwacht der V12 sanft, fast entschuldigend zum Leben. Das Lenkrad mit dünnem Rand zeigt in den Himmel wie eine Satellitenschüssel der Area 51, die versucht, außerirdisches Geschwätz abzufangen, aber die Lenkung selbst lässt ihr Gewicht los, sobald Sie das schwere Kupplungspedal losgelassen haben, und beeindruckt mit einer Feinheit und Kommunikation, die Sie nicht erwartet hatten Bewegen Sie Ihre Handgelenke auf und ab, während sich die Vorderreifen über die Straße bewegen.

Es gibt keine rote Linie auf dem Jaeger-Drehzahlmesser, aber aus Rücksicht auf den frisch überholten Motor dieses Autos bleibe ich bei 5000 U/min, was ungefähr 500 U/min entspricht, nachdem der V12 richtig in Fahrt gekommen ist. Der Lärm ist unter Last immens, was nach modernen Maßstäben unvorstellbar ist: ein donnerndes Heulen des Ventiltriebs, Getriebegeräusche und Ansauggeräusche von den Vergasern, die hinter Ihrem Kopf sitzen. Aber es ist mehr als nur Lärm. Selbst wenn man nur einen Zeh in das Fleisch des Powerbands taucht, fühlt sich dieser Miura schnell an. Zeitgenössische Tests ergaben, dass der Wagen von 0 auf 100 km/h in 6 Sekunden beschleunigt und die Höchstgeschwindigkeit bei etwa 270 km/h liegt – eine ausreichende Beschleunigung angesichts der schwachen Bremsen, die ihm die Bremsleistung eines australischen Straßenzugs verleihen.

Es ist sicherlich bezaubernd, aber auch herausfordernd. Man möchte ihn wie einen Ferrari Dino herumlenken können, aber man braucht sowohl Geschick als auch Tapferkeit, um einen Miura wirklich zu bezwingen, denn nach jedem objektiven Maßstab ist er als Auto um Längen weniger leistungsfähig als sein klobiger Nachfolger.

Der Countach ist ein ganz anderes Biest als der Miura. Es ist schwieriger, hineinzukommen, schwieriger herauszukommen, aber es ist viel einfacher, die Straße hinunterzuschicken, und zwar auf die gleiche Art und Weise, wie Sie sich dem über 200 Meilen pro Stunde schnellen Aventador nähern würden. Und was wäre, wenn die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde für das ursprüngliche Showcar reiner Schwachsinn wäre? Für eine Nation, die sich 1971 in der unheilbar langweiligen neuen Morris Marina niederließ, sah das Auto, das Ferruccio auf der diesjährigen Genfer Expo enthüllte, mehr als leistungsfähig aus. Obwohl der LP500-Prototyp erneut von Marcello Gandini entworfen wurde – und sich dabei stark an sein beeindruckendes Alfa-Carabo-Konzept von 1968 orientierte –, brachen das klare Blech und die auffälligen Scherentüren alle Verbindungen zum schwungvollen Miura, und unter der Haut blieb die gleiche Geschichte. Das Chassis war jetzt ein Stahl-Spaceframe, und der V12 drehte sich um weitere 90 Grad – Longitudinale Posteriore –, wobei das Getriebe jedoch im Gegensatz zu den meisten Mittelmotorautos unter dem Tunnel nach vorne gerichtet war.

Die frühen 365 PS starken LP400-Serienautos – schmale Karosserie, wackeliges Fahrgestell und jetzt eine Million wert – mögen Gandinis Bauplänen am nächsten kommen, aber am meisten sind es Autos wie dieser schwarze LP500 mit Bogenverbreiterungen, tiefen Felgen und pfeilförmigem Spoiler Die Gedanken schwören, wenn man das Wort Countach hört. Der LP400S von 1978 war der erste, der diese Modifikationen erhielt, aber ironischerweise kombinierte er sie mit einem 20 PS starken, schwächeren V12, ein Fehler, der beim LP500S von 1982 behoben wurde, als eine Erhöhung auf 4,8 Liter die Leistung auf den ursprünglichen 365 zurückbrachte. Dies ist der Countach, wie ich ihn gesehen habe das erste Mal. Groß, mutig und bereit, jedem Ferrari ein blaues Auge zu verpassen. Dann, vor 30 Jahren, hockte es auf den Seiten von CAR auf einer schmutzigen Moorstraße. Heute ist es da und die Schlüssel liegen in meiner Hand.

Wie beim Miura muss man sich immer noch mit einer versetzten Pedalbox und einer eingeschränkten Sitzverstellung auseinandersetzen, aber dieses Mal ist das Lenkrad in einem Winkel eingestellt, der darauf hindeutet, dass bei der Entwicklung Menschen zu Rate gezogen wurden. Aber es fühlt sich immer noch wie ein Lamborghini an. Flache Windschutzscheibe. Kein Hinweis, wo die Nase ist. Etwas beängstigend. Und ich habe das Ding noch nicht einmal angezündet. Verdammt erschreckend, wenn ich es einmal tue. Wenn Jeffrey Dahmer unter der Dusche sang, klang es wahrscheinlich so.

Es ist auch nicht so angenehm zu fahren, zumindest nicht auf den ersten Blick. Die Bedienelemente sind schwer – selbst während der Fahrt ist die Lenkung schwerer als beim Miura, der Gangwechsel schwergängig –, aber das Fahrwerk ist viel besser ausbalanciert. Der Miura war vielleicht der erste Supersportwagen, aber der Countach war der erste, der im modernen Sinne so aussah und fuhr. Der Aventador ist im Vergleich ungefähr so ​​anspruchsvoll wie ein Kia Picanto, aber man spürt die gemeinsame DNA zwischen Lamborghinis zweitem Supersportwagen und seinem neuesten, auch wenn sie eher philosophischer als technischer Natur ist.

Und selbst wenn er nicht über den Vorschlaghammer-Kick des späteren QV verfügt, zieht dieser 500S (oder 5000S, wie er manchmal genannt wird) für einen Oldtimer beeindruckend stark und drückt Sie tief in die seltsam zugeknöpfte Therapeutencouch, die als Fahrersitz durchgeht. Die klaustrophobische Kabine hallte von einer Mischung aus Abgasgeräuschen und dem gefräßigen Schlürfen von sechs Twin-Choke-Vergasern wider. Periodische Tests ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von 5,6 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde und eine Höchstgeschwindigkeit von über 170 Meilen pro Stunde ohne den optionalen Flügel, was ihn um 10 Meilen pro Stunde zurückhielt. Die meisten Käufer kauften ihn trotzdem und kauften den Countach noch lange, nachdem sein ursprünglicher Ferrari-Boxer-Erzfeind dem Testarossa gewichen war. Ständige Weiterentwicklung war der Schlüssel: Die letzte Version des 5.2 Quattrovalvole mit vier Ventilen pro Zylinder lieferte gewaltige 450 PS – eine für die damalige Zeit ungeheuerliche Leistung.

1990 war die Zeit des Countach jedoch abgelaufen. Und so war auch Lamborghinis Geduld mit Gandini. Der Tradition treu, hatte Lamborghini Marcello erneut gebeten, seinen nächsten Supersportwagen zu zeichnen, aber dem neuen Chef Chrysler gefiel das Ergebnis nicht, da er es für zu wählerisch hielt, und überarbeitete das Design. Die Rohstoffe des Diablo unterschieden sich nicht wesentlich von denen des Countach, aber der V12 wurde auf 5,7 Liter Hubraum und 492 PS gesteigert, um eine Höchstgeschwindigkeit von 202 Meilen pro Stunde zu erreichen.

1993 kam ein VT mit Allradantrieb auf den Markt, und 1995, mehr als 20 Jahre nach dem Ausscheiden, kehrte das SV-Emblem zurück. Diesmal handelte es sich um ein eigenständiges Modell; dynamischer als das Standardauto und – unglaublich – für weniger Geld, was in der heutigen Zeit undenkbar ist. Mit mehr Leistung und Hinterradantrieb (anstelle des Allradantriebs des VT) war er leichter und schneller. Aber es war nicht das verrückteste Diablo. Unter den Fahrzeugen vor dem Facelift (erkennbar an den Klappleuchten) waren der SE30 und sein rennstreckentauglicher Jota sogar noch wilder. Und die ultimativen Post-'99-Autos müssen die auf 80 Exemplare limitierten Diablo GTs sein.

Selbst im Kontext des aktuellen Aventador SV ist der GT eine böse aussehende Maschine. Es hat etwas Beunruhigendes; die breiteren Kotflügel, die die dreiteiligen OZ-Felgen bedecken, die riesige Motorhaubenlüftung, dieser monströse Heckdiffusor. Wenn der Motor läuft, achten Sie darauf, nicht zu nahe an den riesigen Dachschnorchel zu kommen – nur für den Fall, dass der 6,0-Liter-V12-Motor Sie völlig herunterschnaubt.

Dieses auf 6,0 Liter vergrößerte Exemplar, das seine 575 PS ausschließlich an die Hinterräder abgibt, verfügt über durchgehende Rohre: Sie halten einfach die Tür offen, während aus den Auspufföffnungen eine Flut von V12-Geräuschen durchströmt. In einer Zeit, in der wir uns fast davon überzeugt haben, dass das dumpfe Dröhnen von Turbomotoren es wert ist, gehört zu werden, ist hier der echte Deal, um uns klarzustellen.

Es ist verlockend, Diablo als Albumfüller zwischen Klassik und Moderne abzutun. Die Realität sieht – zumindest bei diesen späteren Modellen, wenn nicht sogar bei den unterentwickelten Originalen – viel besser aus. Nach dem beengten Countach fühlt sich der Diablo mit seiner seltsam herabhängenden Fensterlinie innen hell an, während die prächtigen Carbon-Laufschaufeln des GT Sie vor dem lederbezogenen Rad mit Alcantara-Prägung auf Tempo halten. Im Vergleich zum Countach, aus dem ich gerade ausgestiegen bin, verändert die zusätzliche Servolenkung das Fahrerlebnis. Die Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit fühlt sich weniger wie ein Fitnesstest der Fremdenlegion an, und die zusätzliche Leichtigkeit bei höheren Geschwindigkeiten macht es viel einfacher, den Diablo während der Fahrt hin und her zu bewegen, was das spürbare Gefühl der Agilität steigert. Doch trotz dieser Unterstützung gibt es immer noch jede Menge Feedback, das Lenkrad bewegt sich sanft in Ihren Händen und der 335-mm-Hinterreifen bietet ausreichend Traktion, sodass Sie sich über die 575 PS keine Sorgen machen müssen. Dieses Auto ist die Überraschung des Tages. Ich bin schon einmal einen GT gefahren, aber dieser ist sogar noch besser, als ich ihn in Erinnerung hatte, eine brillant gelungene Mischung aus klassischem Old-School-Lamborghini-Grusel und moderner Benutzerfreundlichkeit.

Aber keine wirklich moderne Technologie. Das geschah erst zwei Generationen später mit der Einführung des Aventador im Jahr 2011. Obwohl der Murcielago, das Auto, das auf den Diablo folgte, und der heutige Aventador äußerlich ähnlich aussehen mögen, sind sie unter der Haut völlig unterschiedliche Tiere. Während der Murcielago dem Beispiel des Countach folgt und ein Stahl-Spaceframe-Chassis unter seiner Haut verbirgt, ist der Aventador um eine Kohlefaser-Monozelle herum gebaut. Während der Murcielago eine Weiterentwicklung des vier Jahrzehnte alten V12 von Bizzarrini verwendet, ist der V12 seines Nachfolgers wirklich völlig neu, ein schreiender Kurzhubmotor mit 690 PS in der Standardversion, der beim SV auf 740 PS erweitert wurde. Anstelle einer herkömmlichen Schraubenfederung verwendet der neueste Lambo innenliegende Pushrod-Dämpfer im Rennstil.

Klingt es so, als ob wir Gefahr laufen, den enormen Beitrag des Murcielago zur Geschichte der Supersportwagen von Lamborghini zu übersehen? Das wäre nicht fair. Der Murcie brachte Kohlefaserbremsen und das äußerst beliebte E-Gear-Paddleshift-Getriebe in den V12-Supersportwagen von Lamborghini, und da Audi-Penner nun fest auf den Sitzungssesseln in Sant'Agata saßen, war auch die Qualität um Längen besser.

Die größte Angst war, dass die beruhigende Hand von Audi den Charakter von Lamborghini untergraben würde, aber eine Fahrt in irgendeinem Murciélago und insbesondere im SV – dem Größten von allen – beweist, dass diese Befürchtungen völlig unbegründet sind. Bei seinem Abschied ist der ehrwürdige V12 mit inzwischen 6,2 Litern Hubraum und 661 PS ein absolutes Ungetüm. Laut, rau und den Innenraum mit mehr guten Vibrationen füllend als eine Achtsamkeits-Selbsthilfe-CD, dominiert dieser V12 das Fahrerlebnis und schüchtert den Neuling mit seinem akustischen Feuerwerk ein, während die Nadel des Drehzahlmessers die erste Hälfte seines Bogens durchschwingt und dann klopft Der Wind strömt aus Ihren Lungen, während er mit 8.000 U/min anspringt.

Der Sixty-Two benötigt 3,0 Sekunden, verglichen mit 3,4 Sekunden beim Standard-LP640, aber die Höchstgeschwindigkeit sank von 211 Meilen pro Stunde auf 209 Meilen pro Stunde – oder stieg mit dem kleineren Standardflügel auf 212 Meilen pro Stunde. Auch ohne den großen Spoiler und seine exquisiten Streben ist der SV nicht mit einem kleineren Lambo zu verwechseln: Vordere, hintere und seitliche Aeroteile aus schwarzem Verbundwerkstoff sowie eine schwarze Beschichtung für die Räder sind mit 18 Zoll winzig im Durchmesser, wenn nicht sogar in der Breite .

Was Sie nicht sehen können, ist, dass Lamborghini mit diesen Änderungen 100 kg Leergewicht eingespart hat, oder wie besonders das Fahrverhalten ist, wie viel sanfter die Lenkung ist oder wie stark die Carbonbremsen sind. Aber sie können Ihnen auch nicht sagen, wie viel besser der Aventador SV ist. Also erledigen wir das für Sie.

Der Schrittwechsel ist unverkennbar. Der V12-Motor der neuen Generation ist viel ruhiger, die Drehzahl steigt schon beim kleinsten Druck auf den Gashebel und das ganze Auto fühlt sich an, als ob es keine Trägheit hätte, ein Gefühl, mit dem die älteren Autos nicht mithalten können. Dicke Säulen behindern die Sicht und die Sitze wirken, als wären sie aus Granitplatten geformt. Aber wenn man den SV ins Rollen bringt, ist es eine Offenbarung. Nicht geschmeidig, trotz der adaptiven Dämpfer, die kleinere Aventadors so dringend brauchen, aber flink, wendig und unglaublich harmlos. Obwohl er weiterhin über einen Allradantrieb verfügt, gibt es viel weniger Untersteuern als im Murciélago und es gibt nichts Schlimmes, das Sie überraschen könnte, wenn Sie am anderen Ende ausrutschen und es außer Kontrolle geraten lassen. Das Ding ist ein Kätzchen im Tigerfell, ein Serienmörder mit den Manieren eines freundlichen Pfarrers, absolut sicher auf der Straße, aber mehr als glücklich, wenn Sie den Griff auf der Strecke herauskitzeln. Kein V12-Lambo-Supersportwagen in der 50-jährigen Geschichte dieses Typs war so unterhaltsam und nachsichtig. Und selbst wenn Sie nicht über die fahrerischen Fähigkeiten des Pirelli-Testfahrers Marco Mapelli verfügen, können Sie dennoch spüren, wie er eine Runde in 6 Minuten und 57 Sekunden auf dem Nürburgring hinbekommen hat.

Ist er damit der größte Lamborghini? Es ist sicherlich das dynamischste Gerät, aber vielleicht steckt noch mehr dahinter. Ein Lamborghini ist so irrational, dass seine Kompetenz fast eine Ergänzung zu seiner grundlegenden emotionalen Anziehungskraft ist. Wofür Sie sich als Erstes die Schlüssel schnappen würden, könnte durchaus von der Generation abhängen, der Sie angehören, welches Poster Sie an der Wand hatten, ob Ihr Lieblingsfilm The Italian Job, Cannonball Run oder, ähm, The First Wives Club (eigentlich Diablo-Fans) war für eine Lösung gelitten). Aber auch über 40 Jahre nach seiner Markteinführung behält der Countach etwas wirklich Seltenes in der Automobilwelt: einen echten generationsübergreifenden Reiz. Es ist der Ursprung des Supersportwagens, wie wir ihn kennen, und in unseren Augen der größte Lamborghini von allen.

Anzahl gebaut:764 (1966-1973)Preis dann:10.760 £ (P400 S)Wert jetzt:1 Million Pfund und mehr …

Derselbe von Bizzarrini entworfene V12-Motor wie der 400GT mit Frontmotor, dieses Mal jedoch quer über dem Getriebe hinter den Sitzen montiert und mit vier Weber-Triple-Choke-Motoren und nicht mit sechs Zwillingsmotoren ausgestattet. Ziemlich hübscher Stahlkörper, entworfen von Marcello Gandini bei Bertone. Bis auf ein einmaliges Roadster-Konzept von Bertone aus dem Jahr 1968 und einen SVJ ohne Dach, der Jahre später für den damaligen Chef Patrick Mimran umgebaut wurde, handelte es sich bei allen um Coupés. Stahl-Monocoque-Chassis von Gian Paolo Dallara mit Beiträgen von Paolo Stanzini und Bob Wallace. Einige Aufhängungen werden mit dem 400GT geteilt, um die Kosten zu senken.

Motor (SV):3929 cm³ 24 V V12, 380 PS bei 7850 U/min, 295 lb ft bei 5750 U/minLeistung:6,5 Sekunden 0-62 Meilen pro Stunde, 175 Meilen pro StundeGewicht:1245 kgLänge Breite Höhe:4390/1780/1050 mmCAR sagte damals:„Ein äußerst glamouröses, wunderschön konstruiertes Spielzeug, mit dem sich reiche Männer der unschuldigen und zunehmend unterbewerteten Kunst des Freizeitfahrens hingeben können.“Urteil jetzt:Der schönste Supersportwagen aller Zeiten, wenn nicht sogar der beste zum FahrenBewertung:****

Anzahl gebaut:2049 (1974-1990)Preis dann:18.000 £ (1975)Wert jetzt:1 Million Pfund

Der V12 wechselt in die Nord-Süd-Ausrichtung, das Getriebe befindet sich jedoch im Tunnel und ist dem Fahrer am nächsten. Kehrt zunächst zu sechs Twin-Choke-Vergasern mit seitlichem Lufteinlass zurück, dann mit Abluft für QV, was eine große Ausbuchtung im Motordeckel erforderlich macht. Beim Chassis wechselte Lamborghini für den Countach zu einem Stahl-Spaceframe im Wettbewerbsstil. Bei frühen Fahrzeugen erwies es sich als schwach, was zu einem enttäuschenden Fahrverhalten führte. Der revolutionäre P7-Reifen mit quadratischen Backen von Pirelli verleiht dem LP400S einen völlig neuen Look. Die Karosserie – Aluminiumbleche auf dem Stahl-Spaceframe – stammte erneut von Gandini. Um zu funktionieren, waren große Kühlkanäle erforderlich, die den hinteren Bereich des Showcars ​​ergänzten. Frühe Autos trugen keine Bogenverlängerungen oder Kotflügel – dieses Los wurde mit dem LP400S-Aushängeschild von 1978 geliefert.

Motor (LP500S):4754 cm³ 24 V V12, 370 PS bei 7000 U/min, 302 lb ft bei 4500 U/minLeistung:5,6 Sekunden 0-62 Meilen pro Stunde, 170 Meilen pro StundeGewicht:1490 kgLänge Breite Höhe:4140/2000/1070 mmCAR sagte damals:„Es gibt einfach kein besseres Auto, wenn es um die ausgefallene Optik und die Rennstreckenfähigkeiten geht, die sich auf die Straße übertragen lassen.“Urteil jetzt:So gut zu fahren, wie das Athena-Poster versprochen hatBewertung:*****

Anzahl gebaut:2884 (1990-2001)Preis dann:155.000 £Wert jetzt:160.000 £

Der V12 ist zunächst auf 5,7 Liter vergrößert und mit Vierventilköpfen und Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung ausgestattet. Die endgültigen Fahrzeuge wurden auf 6,0 Liter erhöht, als Audi sich auf die Markteinführung von Murciélago vorbereitete. Allradantrieb aus dem Jahr 1993. Das Fahrgestell besteht immer noch aus einem Stahl-Spaceframe mit Doppelquerlenker-Schraubenfederaufhängung und Stabilisatoren vorn und hinten wie beim Countach, wechselt jedoch für eine einfachere Konstruktion von runden zu quadratischen Rohren, und hochfester Stahl wird hinzugefügt zum Cockpit. Bizepszerstörende Lenkung ohne Unterstützung bis 1993. Die Aluminium- und Verbundwerkstoffkarosserie basiert auf einem anderen Gandini-Design, wurde jedoch auf Drängen des neuen Chefs Chrysler vom amerikanischen Designer Tom Gale, der später für Plymouth Prowler und Dodge Viper berühmt wurde, wesentlich abgemildert.

Motor (GT):5992 cm³ 48 V V12, 575 PS bei 7300 U/min, 465 lb ft bei 5500 U/minLeistung:3,9 Sek. 0-62 Meilen pro Stunde, 210 Meilen pro StundeGewicht:1460 kgLänge Breite Höhe:4430/2040/1115 mmCAR sagte damals:„Er ist bei weitem nicht so bösartig wie der Countach, erfordert aber dennoch Geschick und Respekt.“Urteil jetzt:Die Brücke zwischen alten und neuen V12-Lamborghinis ist fahrbar und verwirrtBewertung:*****

Anzahl gebaut:4099 (2001-2010)Preis dann:160.000 £Wert jetzt:120.000 £ (350.000 £ für SV)

Der V12 erhält einen Trockensumpf, eine Drive-by-Wire-Drosselklappe und eine weitere Steigerung auf 6,2 Liter und 572 PS für den Murcie, dann 631 PS und 6,5 Liter für den LP640. Das elegante neue Getriebe hat ein H-Getriebe und ein sechstes Übersetzungsverhältnis. E-Gang-Paddelschaltung aus dem Jahr 2003. Die Kraft wird über Allradantrieb und ein Sperrdifferenzial an beiden Enden geschickt auf die angetriebenen Räder übertragen. Der letzte Auftritt für Lambos mittlerweile traditionelle Stahl-Spaceframe-Konstruktion. Zunächst gab es Bremsen aus Stahl, doch kurz nach der Markteinführung folgte eine Carbon-Keramik-Option. Design leitete die aktuelle Obsession mit Falten ein, und in gewisser Weise auch mit Stil – Luc Donckerwolke hatte den atemberaubenden A2 für Audi entworfen und wechselte zu Lamborghini, als die Deutschen an die Macht kamen. Er hatte bereits den überarbeiteten Diablo produziert, bevor er 2001 seinen Nachfolger auf den Markt brachte.

Motor (SV):6496 cm³ 48 V V12, 661 PS bei 8000 U/min, 487 lb ft bei 6500 U/minLeistung:3,0 Sek. 0-62 Meilen pro Stunde, 212 Meilen pro StundeGewicht:1565 kgLänge Breite Höhe:4705/2058/1135 mmCAR sagte damals:„Im Moment ist der SV trotz seiner Ecken und Kanten der aufregendste Supersportwagen, den man für Geld kaufen kann.“Urteil jetzt:Sensationeller Abgesang auf den originalen Lamborghini V12Bewertung:*****

Anzahl gebaut:Bisher 4000 (2011-)Preis dann:247.767 £Wert jetzt:250.000 £

Der brandneue V12 bleibt bei 6,5 Litern, verfügt aber über massiv überquadratische Innenabmessungen für ein beispielloses Ansprechverhalten. Das neue ISR-Paddle-Shift-Getriebe ist schnell, aber brutal und es gibt keine manuelle Option. Der Aventador bringt die Fahrwerkstechnik von Lamborghini auf den neuesten Stand – der Kern besteht aus einer Carbon-Monozelle, die von Aluminium-Hilfsrahmen umgeben ist, die im Handumdrehen leicht ausgetauscht werden können. Die Federung verfügt über schicke Pushrod-Dämpfer, aber nur die SV sind adaptiv. Donckerwolke war zu Seat abgewandert und hatte den neuen Designchef Felippo Perini mit der Gestaltung der Karosserie beauftragt, was bereits beim früheren in Murciélago ansässigen Unternehmen Reventon angedeutet worden war. Die Roadster-Version hatte herausnehmbare Paneele, nicht Murcies absurde Segeltuchkappe.

Motor (SV):6498 cm³ 48 V V12, 740 PS bei 8400 U/min, 509 lb ft bei 5500 U/minLeistung:2,8 Sekunden 0-62 Meilen pro Stunde, 217 Meilen pro StundeGewicht:1525 kgLänge/Breite/Höhe:4835/2030/1136 mmCAR sagte damals:„Der Aventador verschiebt das Spiel nicht nur vom Murcielago, er transportiert es in eine neue Zeitzone.“Urteil jetzt: Der ganze klassische Lambo-Angstfaktor, aber ohne die Schwächen. Fast ein SchnäppchenBewertung:*****

Ferruccio Lamborghini

Traktoren, Klimaanlagen, Golfbuggys, Hubschrauber, Wein, Supersportwagen: Ferruccios verschiedene Unternehmen beschäftigten sich im Laufe seiner 76 Jahre mit ihnen allen. Angeblich begann man mit dem Bau von Autos, um Ferrari zu zeigen, wie man es macht, wurde aber Mitte der 1970er Jahre verkauft.

Gian Paolo Dallara

Der junge Dallara, der Kopf hinter dem Miura, entwarf das nackte Chassis, das auf der Turiner Show 1965 gezeigt wurde, und erfand die querliegende Motor-über-Getriebe-Anordnung. Gründung von Dallara Automobili, das Fahrgestelle für die Welt der Einsitzer liefert.

Paolo Stanzini

Dallaras Stellvertreter, der talentierte Stanzini, war ebenfalls in seinen Zwanzigern, als die Arbeiten am Miura begannen. Übernahm die Aufgaben des Chefingenieurs, als Dallara ging, und entwickelte später den vierradgetriebenen Quad-Turbo EB110 für Romano Artiolis kurzlebiges Bugatti-Revival.

Giotto Bizzarrini

Der ehemalige Ferrari-Mann hatte den 250 GTO für Enzo entwickelt, verließ ihn aber aus Protest gegen Enzos Neuorganisation der technischen Abteilung. Sein legendärer Lamborghini-V12 mit Doppelnockenwellen im Vergleich zu Ferraris Single-Nockenwellen.

350 GTV

Lamborghinis erstes Auto und das erste mit dem Bizzarrini V12 war ein atemberaubender GT mit Frontmotor von Scaglione. Leider wurde er für die Produktion als 350GT erheblich hässlich gemacht, sein Motor wurde aus Gründen der Manieren von fast 300 PS auf 270 PS heruntergestuft

Espada

Inspiriert durch das Marzal-Showcar von 1966 bot der Espada von 1968 Platz für vier Personen, behielt aber die Leistung bei, die Lambo-Käufer erwartet hatten. Das viertürige Estoque-Konzept aus dem Jahr 2008 deutete auf eine moderne Version hin, die jedoch nie in Produktion ging

Jarama

Das subtile Yin zum auffälligen Yang des Miura, aber wieder mit dem klassischen V12 unter der Motorhaube. Gebaut auf einem verkürzten Espada-Chassis, verkürzte sich seine Lebensdauer ebenfalls und betrug ab 1970 zwei Jahre

LM002

Sant'Agatas Übelstes war ein V12-SUV, dessen Ursprung in einem Projekt zur Lieferung von Offroad-Fahrzeugen an das Militär lag. Spiritueller Nachfolger des Urus im Jahr 2018 im Angebot …

Von Chris Chilton

Mitwirkender Redakteur, Ass-Fahrer, Witzlieferant, Unfugmacher